AUTOJEN TULO SUOMEEN
1800-luvun lopussa eli maailmalla vielä varakkaiden vuosisatainen perinne liikkua hevosvaunuissa ja kolmen vuosikymmenen perinne polkupyöräilyssäkin. Vaikka auto kehittyi hevosvaunujen ja kaksi- tai kolmepyöräisten polkupyörien yhdistelmänä, oli se kokonaisuudessaan radikaali keksintö. Sen käyttö vaati monenlaista opettelua ja uutta asennoitumista – ei vain auton kuljettajalta ja omistajalta vaan myös muilta tielläliikkujilta ja tienvarren asukkailta, puhumattakaan yhteiskunnasta kokonaisuudessaan. Auton 100-vuotispäivää vietettiin Euroopassa vuonna 1986 ja Amerikassa kymmenen vuotta myöhemmin. Auton satavuotispäivät juhlivat ensinnäkin, vasta myöhemmin voittoisaksi osoittautuneen kulkupelin, polttomoottorilla kulkevan henkilöauton sataa vuotta. Juhlintaa on varmasti voimistanut se että ensimmäiseksi määritelty auto on voitu jäljittää yhteen teiden nykyisistäkin johtotähdistä. (Toiskallio 2001,7.)
Hevoskärryt olivat perinteiden vaurauden merkki ja ne olivat kehittyneet vuosisatojen aikana todellisiksi design-tuotteiksi. Niiden kulttuurillista asemaa kuvaa, että englanninkielessä auton kojelautaa merkitsevä dashboard periytyi hevoskärryjen lankusta, joka suojasi vaunussa olijoita tomulta. Tai seikka, että vaunujen laajasta tyyppinimistöstä moni periytyi tarkoittamaan vastaavanlaista automallia, esimerkiksi coupe, cabriolet tai sedan. Hevosvaunujen vahvaan ja vanhaan traditioon verrattuna varhainen auto oli teknisen epävarmuutensa ja epäkäytännöllisyytensä lisäksi karkeasti tehty peltihökötys karkeassa ulkoasussa. Siksi sen ensimmäinen käyttö olikin polkupyörän kaltainen urheilu ja retkeily. (Toiskallio 2001,8.)
Kun auto puolestaan kehittyi käsintehdyksi design-tuotteeksi, hintansa ja turhuutensa myötä siitä tuli toki aluksi varakkaamman kaupunkilaisen laite. Maanviljelijät ja suuri yleisö vastustivat autoa. Aivan 1800-luvun lopussa ja vuosisadan vaihteessa amerikkalaiset maanviljelijät näkivät suurta vaivaa kiusatessaan autoilevia kaupunkilaisherroja esteillä ja ansoilla sekä pilkaten näitä, kun lopulta olivat auton rikkouduttua tai ojaan pudottuaan joutuneet hevosen vetämiksi. Vuoden 1910 aikoihin amerikkalaiset maanviljelijät omaksuivat auton nopeasti osaksi muutenkin koneellistuvan maatilan koneita. Toisin kuin autotehtaat olivat ajatelleet, autojen vetävien pyörien akseli nostettiin pukille ja otettiin hihnoilla voima ulos erilaisten koneiden käyttövoimaksi tai rakennettiin autosta heinänkuljetuslaite. Traktoreiden kehittymiseen kului tästä vielä aikaa, joten autoja lienee pidetty amerikkalaisilla maatiloilla vielä jonkin aikaa yleishyödyllisinä kapistuksina. Suomessa traktoreita oli vuonna 1950 vain 173 kappaletta. (Toiskallio 2001,8 sekä 10.4.2006 http://www.ake.fi/.)
Suomen autokausi alkoi täysin varmasti 1800-luvun loppupuolella. Autoliitto on pyrkinyt selvittämään maamme ensimmäisen auton ajankohdan ja omistajan. Yrityksistä huolimatta selvitykset eivät ole tuottaneet tulosta. Ensimmäiset autojen myynti-ilmoitukset julkaistiin elokuussa 1899 Uusi Suometar ja Huvudstadsbladet lehdissä. Samana vuonna on alkanut myös suomalaisten huikeat saavutukset autourheilun parissa, sillä helsinkiläinen S. R. Schmidt menestyi Pietarissa järjestetyssä autokilpailussa. (Laaksonen 1994, 7)
Tällä tutkimuksella tuodaan esiin henkilöautojen, linja-autojen ja moottoripyörien alkuvaiheet Suomessa sekä niiden määrällinen kehitys aina tälle vuosituhannelle. Pyrin selvittämään niitä ratkaisevia seikkoja, jotka ovat merkittävästi vaikuttaneet ajoneuvokantojen määrään.
Suomi oli kaukana autoilun eturintamasta. Polttomoottorikäyttöisen auton tulo tänne vei reippaasti toistakymmentä vuotta. Auto keksittiin 1885 - tämä lienee yleisin käsitys auton syntymäajasta, muitakin perusteltuja käsityksiä on. Tanskaan auto tuli jo vuonna 1888, Ruotsiin 1890-luvun alussa, Venäjälle ja Norjaan 1895, Viroon ja Latviaan 1896. Sekä Venäjällä että Ruotsissa oli jo ehditty tehdäkin ensimmäiset autot ennen kuin sellaisia oli Suomessa edes nähty. Suomeen auto tuli 1900-luvun taitteessa, tosin varhaisemmistakin tapauksista on kerrottu, mutta luotettavaa näyttöä niistä ei ainakaan vielä ole. (Mauranen-Levä 1999,4; Liepins 14-17).
Näytekappaleita esiteltiin Suomessa varmasti 1800 – luvun lopussa, mutta ensimmäisestä omistajasta ei ole varmaa tietoa. Erilaisten muistitietojen perusteella tarjotaan ensimmäisen auton omistajaksi usein kamariherra Hjalmar Linderiä, mutta myös rakennusmestari Adolf Levin sekä johtaja Erik Johan Ollonqvist ja kauppaneuvos Viktor Forselius mainitaan. Arvoitukseksi on jäänyt myös ensimmäisen automme merkki. Henkilöautot tulivat kuitenkin maahamme jäädäkseen. Ensimmäiset nähtiin Viipurissa ja Helsingissä. Länsirannikolla ensimmäiset havainnot ovat vuodelta 1901, niinkin tutusta kaupungista kuin Pori sekä myös Turusta. Henkilöauto levisi nopeasti pohjoista kohti; Jyväskylä 1902 sekä Oulu 1905. Viktor Forselius teki dokumentoidun automatkan 8-10.8.1901 reitillä Turku-Rauma-Eura-Huittinen-Pöytyä-Turku, noin 350 kilometriä. Pastori Valter Lampen selviytyi Turusta Helsinkiin 1.6.1906 kahdeksassa tunnissa. Vuonna 1905 aloitti ensimmäinen linja-auto liikenteen välillä Turku – Uusikaupunki teknikko L. J. Stenroosin toimesta. Linja-autoliikenteen nopeasti päättynyt ensimmäinen yritys kaatui Suomen teiden historian mukaan ajokelvottomiin maanteihin. (Laaksonen 1994, 8)
Kehitys tuo valitettavasti mukanaan myös varjopuolia. Varhaisin Suomessa tunnettu liikenneonnettomuus tapahtui syksyllä 1899 Hietalan hovin luona, lähellä Viipuria. Lemiläinen hevosmies perunakuormineen kohtasi kummallisen koneen, joka piti erinomaista ääntä. Hevonen pelästyi, kaatui maantien ojaan ja sekä mies että hevonen saivat lieviä vammoja. Vuonna 1907 Helsingin rautatientorilla rattijuoppo törmäsi lyhtypylvääseen. (Laaksonen 1994, 9)
Autoliikenteen alkaminen lisäsi maanteiden kunnossapitoon velvoitettujen manttaalimiesten kuluja ja vaivoja. Herrojen autokyydit herättivät katkeruutta, joka kiteytyi näin:
” Olemmeko me maanviljelijät pakotetut kokonaan jättämään itse kunnossa pitämämme tiet auto-herrojen haltuun – wielä sellaisten, joiden ei täysinäisistä kukkaroistaan tarwitse penniäkään teiden kunnostamisen uhrata”
(Satakunnan Sanomat 24.5.1912)
T. H. E. Hyytiäisen vuonna 1946 julkaiseman arvion mukaan Suomessa oli 1908 noin 150 autoa ja vuoden 1914 elokuuhun mennessä noin 1000 autoa. Venäjän armeija pakkolunasti pääosan autoista I maailmansotaan, joten itsenäistyneessä Suomessa oli vain muutama sata moottoriajoneuvoa. Merkittävin autojen yleistymisen rajoitin oli tieverkkomme huono kunto. Yleisten teiden pituus oli 1915 vain 31190 km, pääosin kärrytieksi luokiteltavassa kunnossa. Vielä vuoden 1917 tienrakennusohjeen mukaan uusi tie tehtiin sinne, minne se voitiin rakentaa pienimmin kustannuksin. Rakenteelliset määräykset eivät tunteneet hevosvetoista liikennettä raskaamman kulutuksen tarpeita. (Laaksonen 1994, 9)
Suomen itsenäistyttyä rekisteröinti, katsastus ja ajoluvan myöntäminen yhtenäistyivät, kun koko valtakuntaa koskevat säädökset tehtiin1922. Ensimmäinen viranomaisten selkeä tilasto julkaistiin 1.11.1922. Tilaston mukaan Suomessa oli tuolloin 1131 henkilöautoa ja 623 muuta autoa, yhteensä 1754 kpl. Moottoripyöriä oli 837 eli moottoriajoneuvoja oli yhteensä 2591 kpl. Mainitut muut autot ovat (623 kpl) paketti- ja kuorma-autoja.
|
Autotyyppien osuus ajoneuvojen | kokonaismäärästä 1922
Mikäli vertaillaan ajoneuvojen kokonaismäärää suhteessa väkilukuun, saadaan tulokseksi 1215 ihmistä ajoneuvoa kohden. (Laaksonen1994, 23; Autorekisterikeskus, Tilastokeskus)
Vuoden 1923 aikana tuonti lähti vahvaan nousuun. Moottoripyörät saivat rinnalleen sivuvaunullisia versioita. Seuraavina vuosina kasvuvauhti pysyi rajuna, myös linja-autot ilmestyivät liikenteeseen. Kasvua jatkui vuosikymmenen loppupuolelle asti, jolloin 1929 alkaneet pulavuodet karsivat viitisentuhatta autoa liikenteestä. Henkilöautojen rekisteröinnissä pulakautta edeltänyt taso ylitettiin vasta vuonna 1937. (Laaksonen 1994, 24)
Kieltolaki 1919–1932 edisti autoliikenteen kasvua, sillä salakuljetetun alkoholin kuljetus rannikolta sisämaahan oli tapahduttava ripeästi. Salakuljetus lisäsi sekä autojen kysyntää että liikennepalvelujen tarjontaa, koska pirtun salakuljetukseen hankittiin kulkuneuvoja. Salakuljetustuloilla taas ostettiin uusia autoja. Joita käytettiin sekä salakuljetukseen että laillisten kuljetuspalveluiden tarjoamiseen. Näin henkilöautomäärä kasvoi ja kuorma- ja linja-autoliikenteeseen tuli uusia yrittäjiä. Laittoman toiminnan laajuutta on vaikea arvioida, mutta lainsäädännön tiukennuttua vuonna 1928 tullihallitus takavarikoi salakuljettajilta 247 ajoneuvoa. (Ahtokari 1972, 29,82, ja 120–122; Kataja-Peltomaa 1999, 232–233; Mauranen 1995, 132–138; Viitaniemi-Mäkelä 1978, 482–484)
Autoliikenteen vakiintumiselle loivat pohjaa uudistunut lainsäädäntö, paremmat tiet ja toimiva bensiinin jakeluverkosto. Suuret kansainväliset öljy-yhtiöt panostivat Suomeen varmistaakseen markkinaosuutensa kasvavilla markkinoilla. Ne rakensivat polttoainevarastoja ja jakeluasemia. Näin autoistuminen alkoi näkyä satamissa ja kaupunkien katukuvassa. Autokuume oli öljy-yhtiöissä kovempi kuin kansan parissa. (Auer-Saario 1986, 29–32, 36–43; Sornikivi 1996,75)
Suomessa tapahtui muista pohjoismaista poiketen muutos linja-, kuorma- ja henkilöautojen keskinäisissä osuuksissa 1930- luvun laman ja sitä seuranneen taloudellisen nousun aikana. Linja-autojen määrä kaksinkertaistui. Linja-autojen istumapaikkojen lukumäärä kasvoi vielä enemmän, koska uusi kalusto oli järeämpää. Linjuriauto oli 1930-luvulla Suomessa maanteiden ässä. (Bergholm 1977, 197–198; Raevuori1948, 93–211; Viitaniemi-Mäkelä 1978, 82–85)
Vuoden 1940 tilastoissa on huomioitava II maailmansodan vaikutukset, jolloin runsaasti autoja oli armeijan käytössä. 1939 autojen kokonaismäärä mukaan luettuna moottoripyörät oli 59249kpl ja vuonna 1940 vastaava luku 28051. Muutos oli noin 53 %. (Autorekisterikeskus/tilastot)
Suomi oli 1940-luvulla kuorma-autojen maa, vaikka myös linja-autoliikenne elpyi nopeasti sodan jälkeen. Sotatalouden oloissa tapahtunut autoliikenteen rakennemuutos oli Suomessa pohjoismaiden rajuin. Vuonna 1945 Suomen rekisteröidystä autokannasta oli 70,7 % kuorma-autoja, kun vastaava luku Ruotsissa oli 43,6 %. Suomessa oli vielä usean rauhanvuoden jälkeen vuonna 1950 hieman yli puolet rekisteröidyistä autoista kuorma-, paketti- ja erikoisautoja. Valuuttapulan ja tuontisäännöstelyn vuoksi henkilöautot eivät 1940-luvulla pystyneet haastamaan kuorma-autojen valta-asemaa. (Moisala 1983, 195–197)
Suomen autojen lukumäärä kymmenkertaistui vuosina 1945–1960. Muutos oli nopea, mutta muihin pohjoismaihin nähden Suomessa oli vielä vähän autoja. Suomessa rekisteröityjen henkilöautojen lukumäärä ylitti 50 %:n osuuden koko autokannasta vasta olympiavuonna 1952. Autoliikenteen edellytykset alkoivat oleellisesti parantua 1950-luvun lopulla. Valtiovalta hankki tieobligaatiolainoilla vuodesta 1954 alkaen rahoitusta tienparannustöihin. Tuonti säännöstely loppui vuonna 1950-luvun lopulla linja- ja kuorma-autojen osalta. Kasvava autoliikenne oli osaltaan vauhdittamassa Neste osakeyhtiön Naantalin öljynjalostamohanketta. Jalostamon käynnistäminen vuonna 1957 aloitti paitsi bensiinin myös kestopäällysteissä tarvittavien öljytuotteiden kotimaisen tuotannon. (Hiekka 1989,94–95;Karppinen1979,52)
Suomen henkilöautomäärä viisinkertaistui ja autotiheys nelinkertaistui vuosina 1960–1975. Suomi oli asukaslukuun suhteutetussa automäärässä yhä noin kymmenen vuotta Ruotsia jäljessä. Suomi oli aina vuoteen 1985 autoistumisessa noin kymmenen vuotta Ruotsia jäljessä. Suomi ohitti Tanskan autotiheyden 1980-luvun puolivälissä ja lähes saavutti Ruotsin ja Norjan vuonna 1990. (Peltola 1993, 32–28; Uusitalo 1988, 63–71)
Vuonna 1960 henkilö- ja linja-autoja sekä moottoripyöriä oli yhteensä 292650 kpl ja vastaavaluku vuonna 1975 oli 1047635 kpl. Kaikkien autojen lukumääränä miljoonan kappaleen raja rikkoutui ensimmäisen kerran vuonna 1973. Kahden miljoonan raja ylittyi vuonna 1988 ja kolmen miljoonan raja vuonna 2006. Näissä miljoonan kappaleen rajapyykeissä on Autojen määrään yhdistetty moottoripyörien lukumäärät. (Autorekisterikeskus/tilastot)
Alla oleva automainos on kolmas Suomessa julkaistu.(Päivälehti 21.12.1899)
Lähteet:
Autorekisterikeskus/tilastot
Kalle Toiskallio, Viettelyksen vaunu, 2001
Esko Laaksonen, Herrain klubista koko kansan autoliitoksi, 1994
|
